Um motorista de táxi de Nova York de 65 anos, de Queens, Nicanor Ochisor, enforcou-se na sua garagem em 16 de março, dizendo, numa nota que nos deixou, que empresas como a Uber e a Lyft haviam tornado impossível ganhar o suficiente para viver. Foi o quarto suicídio de um motorista de táxi em Nova York nos últimos quatro meses, incluindo em 5 de fevereiro, o motorista de carros de aluguel, Douglas Schifter, de 61 anos, que se suicidou com uma espingarda no coração de Nova York .

Chris Hedges*

Escreveu Schifter: “Devido ao enorme número de carros disponíveis com taxistas desesperados tentando alimentar suas famílias, as tarifas vão sendo cada vez mais esmagadas, abaixo dos custos operacionais, forçando profissionais a sair do negócio. Eles contam o dinheiro deles e nós somos expulsos das ruas em que conduzíamos, tornando-nos sem abrigo e com fome. Não serei um escravo a trabalhar por uns míseros trocos. Prefiro estar morto”. Dizia ainda que durante os últimos 14 anos havia trabalhado 100 a 120 horas por semana.

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Schifter e Ochisor foram dois dos milhões de vítimas da nova economia. O chamado “corporate capitalism” está a instituir uma servidão de neofeudal em muitas profissões, criando uma condição na qual não há leis laborais, nem salário mínimo, nem benefícios, nem segurança no trabalho, nem regulamentação. Trabalhadores pobres e desesperados são obrigados a suportar 16 horas por dia e são violentamente atirados uns contra os outros.

Douglas Schifter, taxista em Nova York | Foto: Reprodução

Os motoristas da Uber fazem cerca de 13,25 dólares por hora. Em cidades como Detroit, este valor cai para 8,77 dólares. Travis Kalanick, o antigo CEO da Uber e um dos fundadores, tem um património líquido de 4,8 mil milhões de dólares. Logan Green, o CEO da Lyft, tem um património líquido de 300 milhões de dólares.

As elites empresariais tomaram o controle das instituições de decisão incluindo o governo, destruíram os sindicatos, estão a restabelecer as condições de trabalho desumanas que caracterizaram o século 19 e o início do século 20. Quando os trabalhadores da General Motors realizaram uma greve de 44 dias em 1936, muitos estavam vivendo em barracas que não tinham aquecimento nem água canalizada; Poderiam ser postos em casa durante semanas sem compensação, não tinham benefícios médicos ou reforma e muitas vezes eram despedidos sem explicação. Quando completavam 40 anos o seu contrato podia ser rescindido. O salário médio era de cerca de 900 dólares por ano numa altura em que o governo determinou que uma família de quatro pessoas precisava de um mínimo de 1 600 dólares para viver acima da linha da pobreza.

Os administradores da General Motors implacavelmente perseguiam os ativistas sindicais. A empresa gastou 839 mil dólares em 1934 com detectives para espiar os ativistas sindicais e infiltrarem-se em reuniões do Sindicato. A GM encarregou o grupo terrorista branco Black Legion — do qual o chefe de polícia de Detroit era suspeito ser membro — de ameaçar e atacar fisicamente ativistas sindicais e assassinar os dirigentes, como George Marchuk e John Bielak, ambos mortos a tiro.

Ochisor, um imigrante romeno, possuía uma placa de táxi de Nova York (estas placas eram em tempos cobiçadas, dado que motoristas de táxi que as possuam podem arrendar os seus próprios táxis a outros motoristas). Ochisor conduzia no turno da noite, durante 10 a 12 horas. Sua esposa dirigia o turno do dia. Mas depois a Uber e a Lyft inundaram a cidade com carros, mal pagando aos motoristas. Há cerca de três anos, o casal passou a dificilmente poder compensar as despesas. A casa do Ochisor estava prestes ir para execução de hipoteca. A sua placa de taxista, que em tempos valia 1,1 milhão de dólares, havia caído para 180 mil dólares. A queda dramática desse valor, que ele esperava poder arrendar por 3.000 dólares por mês, ou vender para financiar sua reforma, liquidou a sua segurança econômica. Enfrentava a pobreza e a ruína financeira. E não estava sozinho.

Os arquitetos corporativos da nova economia capitalista não têm intenção de parar o ataque. A sua intenção é transformar todos os trabalhadores em temporários, presos na humilhante armadilha de trabalho com baixos salários, em meio período, em setores de serviços, sem segurança de emprego e sem benefícios, uma realidade que eles consolidam inventando novas expressões como “the gig economy“, “a economia espetáculo”.

John McDonagh começou a conduzir um táxi em Nova York há 40 anos. Ele, como a maioria dos taxistas, trabalhava com garagens possuídas e operadas por empresas. Ele era pago com uma percentagem do que ganhava a cada noite.

Enquanto taxistas têm que se adequar às mais diversas legislações, carros da Uber circulam livremente | Foto: Pixabay

“[Então] podia-se ganhar a vida”, disse-me ele. “Todos compartilharam o encargo. A garagem partilhava-o. O motorista partilhava. Se tivesse uma noite boa, a garagem ganhava dinheiro. Se tivesse uma noite ruim, era partilhada. Isto não é mais assim. Agora está-se a utilizar carros alugados (arrendamento mercantil)”.

O arrendamento mercantil exige que um motorista pague 120 dólares por dia pelo carro e 30 pelo combustível. Os motoristas começam um turno com 150 dólares de dívida. Por causa da Uber, Lyft e outros apps em smartphones, os rendimentos dos motoristas foram cortados para metade em muitos casos. Motoristas de táxi podem terminar seus turnos de 12 horas devendo dinheiro. Os motoristas estão enfrentando falências, execuções de hipotecas e despejos. Alguns estão na condição de sem-teto.

“A TLC [New York City Transportation and Limousine Commission] queria limitar os taxistas yellow cab a 12 horas de trabalho por dia”, disse ele, referindo-se aos motoristas de táxi com placas de taxistas que podem receber passageiros em qualquer lugar nos cinco distritos. “Houve um protesto. Motoristas de táxi protestaram porque tinham de trabalhar 16 horas por dia para sobreviverem. Foi tudo cortado. Todos estavam a lutar por serviços extra. Estava-se num semáforo com dois ou três táxis. Via-se alguém na rua com bagagem e ultrapassava-se no vermelho para chegar até ele. Porque isso poderia ser uma corrida para o aeroporto. Estava a arriscar a própria vida, arriscando a receber multas, ao fazer coisas que nunca se faziam antes”.

Não temos quaisquer cuidados de saúde”, disse. “Sentados essas 12 a 16 horas por dia, está-se a contrair diabetes. Não há nenhuma circulação de sangue. Engorda-se e depois há o stress adicional por não estar ganhando qualquer dinheiro”.

A Uber e a Lyft em 2016 tinham 370 lobistas ativos em 44 Estados, superando alguns dos maiores executivos e empresas de tecnologia de acordo com o National Employment Law Project. “O total de lobistas da Uber e da Lyft superou a Amazon, Microsoft e Walmart juntos”. As duas empresas, como muitas empresas de loby, contrataram também os reguladores do governo anterior. O ex-chefe da Comissão New York City Taxi and Limousines, por exemplo, está agora na administração da Uber. As empresas têm usado o seu dinheiro e os seus lobistas, a maioria dos quais são membros do Partido Democrata, para se libertarem da regulamentação e supervisão impostas à indústria do táxi. As empresas que usam apps inundaram a cidade de Nova York com cerca de 100 mil carros não regulamentados nos últimos dois anos.

“O táxi tem de ser de uma determinada marca” disse McDonagh. “É um Nissan. [A Nissan ganhou a licitação para o fornecimento de táxis da cidade]. Cada táxi tem que cobrar um determinado preço. Quando baixa, é regulado pela cidade. Acrescentaram uma série de impostos extras, para o agente de transferência de mensagens (MTA) e para cadeiras de rodas [metade dos táxis amarelos são obrigados a dar-lhes acesso até 2020] e um imposto de horário de pico.

A Uber entra. Não há regulamentos para nada. Eles podem escolher o tipo de carro que quiserem. Qualquer cor de carro. Podem alterar os preços. Quando o serviço tem pouca procura, podem baixá-los e quando estão com mais movimento podem aumentá-los. Pode ser duas ou três vezes, ao passo que os táxis amarelos usam a mesma tarifa o tempo todo. Ir ao aeroporto Kennedy a partir de Manhattan são 52 dólares, não importa como esteja o trânsito, não importa quantas horas leve para chegar lá. A Uber irá aumentar os seus preços duas ou três vezes e o cliente pode ter que pagar 100 dólares para chegar ao aeroporto Kennedy. Enquanto a indústria de táxis é regulamentada quase até à exaustão, a Uber vem com a nova tecnologia, descobrindo maneiras diferentes de como fazer dinheiro… É o fim para os táxis amarelos”.

McDonagh diz que “A Uber é um leasing [arrendamento mercantil] de carros”. “Eles dispõem de concessionárias de carros que os vendem. E anunciam como. “Ouça, você pode ter mau crédito. Venha para a Uber. Vai ter dinheiro ou um empréstimo para comprar um carro”. E o que eles fazem é pegar diretamente no dinheiro que o motorista faz a cada dia para pagar o empréstimo. Eles é que não podem perder. E se ficar abaixo do estipulado, eles vão vender o carro para a concessionária e depois torná-lo a vender para o motorista imigrante seguinte. Há todo um golpe em andamento”.

Cavalos do Central Park desfrutam de mais regulação e direitos do que taxistas atualmente | Foto: Pixabay

“Você não tem a visão do mundo de um taxista”, disse McDonagh. “Mas há aquele famoso termo ‘a corrida para o fundo’. Você trabalha mais horas por menos salário. Esta é a nova economia do trabalho. Alguém vai usar um Uber para ir para um Airbnb e pegar no telefone para encomendar alguma coisa da Amazon e pedir um iFood para comer em casa. Todas as lojas vão agora desaparecer. Dos empregados das lojas aos taxistas. Sinto-me como se fosse um ferreiro ou um compositor tipográfico num jornal a tentar explicar-lhe o que costumava ser a indústria de táxis. Estamos a tornar-nos obsoletos”.

“O pessoal está dormindo no táxi”, disse McDonagh. “Eles vão para o aeroporto Kennedy às 2 ou 3 da manhã. Vão para a fila e dormem até conseguir um passageiro do primeiro voo que virá da Califórnia algumas horas mais tarde. Tem gente que não quer ir para casa durante dias. Ficam na rua rondando para tentar ganhar dinheiro. É perigoso para o passageiro. A quantidade de acidentes vai subir porque os taxistas ficam sonolentos”.

McDonagh disse que os carros da Uber e da Lyft deviam ser regulamentados. Todos os carros devem ter taxímetros para garantir uma remuneração adequada para os motoristas. E os motoristas devem ter cuidados de saúde e benefícios. Nada disso vai acontecer enquanto vivermos sob um sistema de governo onde as nossas elites políticas dependem de contribuições de campanha das empresas e aqueles que deviam regulamentar a indústria olham para essas empresas como o seu futuro emprego.

“Temos que limitar a quantidade de táxis, especialmente aqui na Cidade de Nova York,” disse McDonagh. “Fizemos isto na indústria de táxis durante 50 anos, por que não podemos fazer isso agora com a Uber? Estão acrescentando 100 carros por semana pelas ruas de Nova York. Isto é a loucura. Quando se chama um Uber, a maior queixa que as pessoas têm agora é: “o carro aparece aqui demasiado rápido, em dois ou três minutos. Não consigo nem me vestir. … Estão rodando vazios por toda a cidade, esperando por uma chamada”.

“Os cavalos do Central Park estão regulamentados”, salientou. “Há 150. Eles têm uma boa vida, os cocheiros, os cavalos e as charretes. Chega a Uber e diz: “nós queremos trazer a Uber aos cavalos. E queremos adicionar 100 mil”. Vamos ver como o mercado vai lidar com isso. Sabemos o que vai acontecer. Ninguém vai ganhar dinheiro. Eles tomam todo o Central Park. E agora ninguém pode ir a nenhum lugar porque existem 100 mil cavalos no Central Park. Seria considerado loucura fazer isso. Eles não fariam isso. Quando se trata de indústria de táxis, tudo o que podia haver durante 50 anos eram 13 mil táxis mas dentro de um ano ou dois vamos ter mais 100 mil. Vamos ver como funciona o mercado assim! Sabemos como funciona o mercado”.

“Eles [os cavalos] trabalham menos horas [do que os motoristas de táxi]”, disse ele. “Os cavalos não trabalham com temperaturas muito quentes ou muito frias. Se você acredita em reencarnação, deve reencarnar como um cavalo do Central Park. E eles vivem no West Side de Manhattan. Nós vivemos em caves em Brooklyn e Queens. Não melhoramos o nosso nível de vida, isso é certo.”

[*] Foi correspondente na América Central, Oriente Médio, África e nos Balcãs. Trabalhou para The Christian Science Monitor, National Public Radio, The Dallas Morning News e The New York Times.

Traduzido por Resistir.Info