O Argenmar Mistral está afundando. Está muito ancorado no cais, mas está afundando. Uma pessoa normal não percebe isso, mas o navio não para de submergir abaixo da linha de flotação. É pleno outono e no vilarejo de Ingeniero White, próximo a Bahia Blanca, um dia de sol sem vento ou nuvens. Os moços da empresa fornecedora que descarregam pacotes de café, Coca-Cola e biscoitos destinados à cozinha do barco também não notam isso. O segurança que controla a entrada à doca tampouco.

O único que se dá conta é Santiago Marasso, nascido no bairro portenho de Nuñez, e primeiro oficial de convés que anda de um lado para o outro, ferramentas em mãos. Santiago não somente sabe que está afundando, mas também sabe o quanto está afundando, porque está afundando e até onde tem que afundar. É seu trabalho como primeiro oficial. Estudou dois anos de marinha mercante e teve um terceiro ano de aprendiz de piloto antes de chegar a ser o oficial de convés. Tem 30 anos, um grande futuro pela frente e, como todo oficial de marinha mercante, estudou o princípio de Arquimedes: todo o corpo submerso num líquido experimenta uma força ascendente equivalente ao peso do volume despejado. Agora o empurrão é para baixo: do cais ele se desfaz de uma manga enorme que está descarregando 27 mil toneladas de fertilizante distribuídas em cada um dos cinco estoques do único navio de grãos de bandeira argentina em atividade.

O enorme corpo do Mistral, com quase 170 metros de comprimento e 27 de 27 de largura, resiste à carga e afunda no fluido do estuário que fica no porto de Ingeniero White, confuso entre as águas verdes e marrons desse estreito que ainda não é mar e muito menos rio. Santiago recebe os dados que comunicam a ele o relator (a pessoa que realiza a pesquisa de campo, a medição do peso da carga) olhando, calado, do barco desde uma lancha na água. Analisa, pressiona o handy e fala com o capitão que, obviamente, também conhece o princípio de Arquimedes e controla a operação desde a ponte: “adicione 50 toneladas no estoque 1”, responde a ele o capitão Gabriel Radaelli, também conhecido como “Capi”, também conhecido como “Turco”, de 40 anos, que está no posto de comando.

A manga é movida até o estoque 1, na proa do barco, e começa a descarregar o que é preciso para que o navio afunde um centímetro a mais. É o meio da tarde e ainda faltam várias horas para que esteja concluído. O Argenmar Mistral está afundando, mas não o suficiente. Tem que submergir até que o calado marque 10,2 metros porque a não mais do que 60 centímetros por baixo da quilha está o fundo do estuário. E o capitão do barco não quer correr o risco de que o Mistral encalhe agora. Nem ao entrar no rio Paraná. Nem ao menos colocar em risco a navegação em alto mar com o navio escorado, inclinado mais de um lado do que do outro. Isso colocaria em risco toda a operação. Precisa cumprir os contratos com os clientes e entregar as toneladas acordadas com cada um dos distintos portos de entrega, o primeiro em Ramallo.

A guerra na Ucrânia fez subir os preços internacionais da ureia, o fertilizante, e é preciso se aproveitar do navio tudo o que se pode antes de chegar ao fim de sua vida útil e ele seja vendido como sucata. O capitão quer maximizar sua carga para que o frete valha a pena. Cada hora extra no porto conta e pagam-se caro pelos erros. A tonelada de ureia também se paga caro: uns 500 dólares. Os rebocadores começaram uma greve à meia-noite e se o barco não parte na hora, terão que pagar 25 mil dólares de overtime. O sol vai caindo sobre as ilhas esparsas do estuário. Um marinheiro do Mistral está na popa há um tempo encaixando um gancho que está a ponto de ser jogado na água, para ver o que morde. A Câmara dos Deputados aprovou a Lei de Bases. O barco não está afundando o suficiente.

A Argentina possui um litoral marítimo de 4,7 mil quilômetros que vai desde o delta do rio Paraná até a Bahia Lapataia, na Terra do Fogo, segundo dados do projeto Pampa Azul. Ocupa o posto número 27 no ranking de países por longitude da costa e o quarto lugar na América Latina, depois do México, Brasil e Chile. Manuel Belgrano deve ter visto o potencial: como secretário do Consulado de Comércio de Buenos Aires, antes da Revolução de Maio, ordenou fundar a Escola de Náutica, onde até o dia de hoje se graduam oficiais como Santiago e Gabriel. No entanto, o mar argentino é uma incógnita, uma área vazia no imaginário nacional ao qual só vamos no verão, e até aí: ressoa na boca das famílias argentinas a palavra costa ou praia, mas poucas vezes a palavra mar.

Neste vasto território que se estende da costa para lá é onde operam empresas como Argenmar, Maruba e Antares Naviera, com uma frota integrada por uns 40 navios de grande calado como o Mistral, além de navios petroleiros, navios de carga química, rebocadores e outros. Uma frota pequena em comparação com a enorme atividade comercial da Argentina e do volume de exportações do país, segundo especialistas do setor. O Mistral é um dos poucos navios de bandeira argentina que atualmente navegam pelo litoral de nosso país, rodeados de barcos com bandeira grega, chinesa e panamenha. Hoje, a existência de navios de bandeira argentina pode soar como uma exceção no novo modelo de acumulação e compartilhamento do poder global, mas isso que acontece há algumas décadas era regra.

A marinha mercante vernácula cresceu exponencialmente a partir de 1930 e alcançou seu esplendor em 1961, quando o governo de Arturo Frondizi criou a linha de bandeira Empresas Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) mediante a fusão da Frota Mercante do Estado (FME) e a Frota Argentina de Navegação de Ultramar (FANU). Em fins de 1951, a marinha mercante argentina ocupava o segundo lugar na América em quantidade de toneladas transportadas, atrás somente dos Estados Unidos. Quase quatro quintos dessa tonelagem pertenciam a empresas e organismos do Estado, segundo dados oficiais. O declive chegou, como em outros âmbitos estatais, com as privatizações do governo de Carlos Menem. O ELMA foi desmantelado e a gestão estatal dos portos foi transferida a entidades privadas ou semi públicas.

Assim foi com o consórcio do Porto de Bahia Blanca, criado por lei provincial em 1993, e o coração do polo petroquímico onde operam empresas como Profértil, uma sociedade em partes iguais entre YPF e a canadense Nutrien. Profértil é, junto com as norte-americanas AMD Agro e Cargill, uma das poucas empresas que possuem cais próprio. Começou a produção de 2002 e atualmente gera 1,1 milhão de toneladas anuais de ureia, boa parte das quais são transportadas pelo Mistral. As chaminés de sua planta não param de lançar grandes colunas de fumaça, que se veem com clareza desde a Rota 3, de acesso a Bahia Blanca. É um cartão postal atípico do país primarizado e faz que o vilarejo de Ingeniero White seja um emblema da indústria argentina, ou ao menos um dos poucos pólos industriais que sobreviveram à desindustrialização. Os moradores de White levam com orgulho essa origem proletária e marítima: não são bahienses, são whitenses. Nos arredores do porto se erguem bandeiras verdes e amarelas, do Clube Atlético Puerto Comercial, que em 1974 se classificou e jogou pela primeira vez na primeira divisão do futebol argentino. A poucas centenas de metros do cais, onde o Mistral está sendo carregado, os barcos de pesca artesanal repousam no barro durante a maré baixa. É um território híbrido e inexplorado, que funciona há séculos nas costas das grandes cidades. Aqui, o mar não é palavra que conota praia, sol e tempo livre. Aqui o mar é trabalho.

O porto de White combina um passeio costeiro que margeia o estuário e vários terminais de carga que operam 24 horas por dia, sete dias por semana. O ruído incessante da fabricação de petroquímicos se mescla ao canto das gaivotas. Não é permitido ingressar nos terminais de carga como turista: se operam milhões de dólares todos os dias e os controles se tornaram mais estritos depois do atentado de 11 de setembro. Ingressar nas docas como visitante, convidado ou jornalista requer um longo e complexo processo de autorizações, se possui contatos ou os motivos necessários. Mas embarcar é outra coisa. Requer um timing preciso porque primeiro precisa coincidir com que o navio esteja no porto, e não é fácil para um navio mercante: para que a atividade de transporte marítimo seja rentável tem que estar a maior parte do tempo na água, levando cargas de um porto a outro com o menor tempo de espera possível. E isto também é difícil no caso do Mistral, que durante os últimos anos cobriu uma grande extensão do litoral marítimo argentino. Primeiro levava fertilizantes pela rota White-Paraná. Dali regressava em direção sul, limpando os estoques até La Plata, onde carregava um tipo de carvão chamado coque, destinado à fabricação de alumínio de Aluar, em Porto Madryn. E logo regressava a White.

As coisas mudaram quando a Argenmar, um dos poucos armadores nacionais, adquiriu o Sider Liu, de bandeira panamenha mas com tratamento de bandeira argentina. Isso garantiu a Argenmar poder contar com outro navio para fazer navegação de cabotagem. O Sider Liu é similar ao Mistral e agora se encarrega exclusivamente da rota Madryn-La Plata. A empresa mantém duas tripulações diferenciadas para cada barco, mas a vida a bordo é exatamente igual.

“Você percebe isso quando vê um navio”, diz Gabriel, codinome “Capi”, codinome “Turco”, sentado no refeitório de oficiais diante de um prato enorme de milanesas. “Você ouve falar, o vê navegar e se dá conta”. Seu prato é maior que o do resto dos oficiais. O do primeiro oficial é o segundo maior. “Se ele faz piadas à garçonete pode ser ‘embarcado’”, disse rindo. O Mistral é um navio de desenho japonês fabricado na China, em 2008, e em um dos cantos do refeitório há quadros de flores folhadas que parecem cravos cansados nas paredes. Vem de fábrica e a fragilidade da composição não parece encaixar de forma alguma a este ambiente masculino.

O momento do almoço e da janta são sagrados na vida do navio. É o que ordena o cronograma da vida a bordo, a menos que o barco esteja em manobras. A comida é suculenta e servida duas vezes por dia: às 11h e às 19h. Às 12h e às 20h para os que terminam de fazer algumas das três guardas de quatro horas cada uma.

Eugenia é a única mulher do barco, a única entre os 24 tripulantes, e trabalha como garçonete a bordo. Chegou como substituta para cobrir uma vaga durante um tempo específico, como parte do convênio que o Sindicato de Operários Marítimos Unidos (SOMU) tem com as empresas de transporte marítimo. “Eu gostaria de ter conhecido este trabalho antes”, disse ela, sujeita à mesa de jantar, enquanto o barco balançava de um lado para o outro pelas ondas. Sua vida de “embarcada” começou no Buquebus até que conseguiu entrar em outro armador nacional, Horamar, que também opera buques tanques sob bandeiras do Panamá e Libéria. Diz que está acostumada a trabalhar entre homens. Alguma vez teve que colocar os pingos nos i’s para alguém que a maltratou, mas não no Mistral. “A tripulação deste navio tem algo especial”, disse. Cita como exemplo a hora do jantar: nos navios petroleiros, vi capitães descerem vestidos como se fossem a um restaurante, esperando ser servidos. Aqui às vezes, se almoça ou se janta com o macacão mesmo.

Um dos que às vezes aparece ao meio-dia com seu macacão impoluto é “O Chefe”. Seu nome é Fabio, tem 60 anos, e é chefe de máquinas. O Chefe se encarrega de alimentar alguns dos mitos ao redor da vida dos marinheiros. Chegou a trabalhar no ELMA e teve que viajar a portos distantes como Singapura e recorrer à costa leste dos Estados Unidos. “Antes éramos uns selvagens”, disse. Sabia ter namoradas em vários portos, mas isso foi há muito tempo. Agora, seu filho mais novo, de 17 anos, também está “embarcado”, e o Chefe liga a ele para dizer que sente saudades. “Mas quando estou em terra, ele não me dá bola. Só quer me ter por perto”. Em terra também há perigos: “Como estive ‘embarcado’ muito tempo, dá vontade de sair e gastar”.

O refeitório dos oficiais não é o único refeitório do barco. Em um espaço adjacente, praticamente idêntico e conectado pela cozinha, onde comem os marinheiros, o outro estamento que conforma a sociedade estratificada do navio. A marinha mercante replica nos papéis a estrutura da hierarquia militar.  Aqui, o capitão tem todos os poderes de terra e não somente tem autoridade para desembarcar tripulantes insubmissos ou a quem não cumpre seu trabalho, mas ainda tem o poder de casar. Mas, na prática, é outra coisa.

O Turco sustenta que são uma grande família, empregados da mesma empresa, que trabalham juntos há anos. Os marinheiros recorrem à mesma figura televisiva para desenhar a convivência a bordo. “É como o Big Brother”, repetem. E também há curto-circuitos, sobretudo quando ingressam substitutos que não fazem parte da tripulação regular e não conseguem se adaptar às regras do navio. Alguns acreditam que há substitutos que se escondem atrás de seus direitos trabalhistas para evitar cumprir com as tarefas que não formam parte do acordo, mas que são vitais para o funcionamento. Picaretar, por exemplo, é um dos trabalhos mais odiados: é necessário remover de forma manual, com uma picareta, a pintura velha e o óxido acumulados no convés, produto da erosão do vento e do sal. Ninguém quer sair para fazer horas extras para picaretar. Alguns marinheiros preferem trabalhar de acordo com os regulamentos e descansar o resto do tempo. Um salário médio de um substituto em um navio como Argenmar está em torno de três milhões de pesos argentinos por mês, mas pode chegar a ser mais em navios petroleiros, ou que levam carga química, onde pagam extra por desempenho de tarefas mais perigosas. Os oficiais cobram ainda mais.

Há substitutos que são designados pela primeira vez pelo SOMU a um navio graneleiro como o Mistral sem experiência prévia neste tipo de barco e precisam aprender no susto. Muitos tiveram que trabalhar em cais na Patagônia, recém saídos do curso de marinheiro, para conseguir trabalho na pesca, o degrau mais baixo da escada do marinheiro.

Darío tem 41 anos, é substituto e faltam a ele 27 dos 60 dias que duram o seu contrato para voltar à terra. Depois terá 48 dias de descanso. Enquanto fumava no convés com o vento do Atlântico queimando rapidamente a brasa do cigarro, conta que começou a trabalhar na pesca artesanal, em barcos pequenos, onde as ondas golpeiam duramente. “Tive que chegar a dormir amarrado (ao barco)”, lembra. Disse que agora há muito trabalho no mar, com o começo do projeto da YPF junto com a empresa norueguesa Equinor, de exploração dos blocos petroleiros offshore, próximos ao litoral de Mar del Plata. É que a atividade de exploração não é somente atividade petroleira: requer integração horizontal e demanda trabalho de outros navios para tarefas como abastecimento e reboque, muitos deles estrangeiros.

O SOMU é um tema espinhoso a bordo e desperta opiniões distintas entre a tripulação. Leonardo Mol, conhecido como “Careca”, tem 43 anos, é marinheiro empregado da empresa faz oito anos e se define como peronista. “Acredito no sindicato mas aqui venho a trabalhar”. Esteve em mais de 50 barcos mas disse que o Mistral é sua casa. O secretário geral mais famoso de SOMU foi Omar “Caballo” Suárez, que esteve à frente da organização de 1992 até 2016, quando foi processado e preso por causa de associação ilícita e administração fraudulenta vinculada com a compra de 20% das ações de Maruba por parte de Mercantes, empresa vinculada a Suárez, em novembro de 2011. Suárez foi absolvido nessa causa ano passado. Alguns se recordam dele a bordo por uma frase que o fez famoso: “tudo o que flutua é meu”.

O Mistral termina a navegação pelo canal no estuário de Bahia Blanca perto da meia noite e uma lancha se aproxima a estibordo, para permitir o desembarque do prático. Os práticos são capitães que sobem e descem do barco em trechos específicos do trajeto para guiar a navegação. Conhecem a profundidade dos canais, as curvas do rio, e durante o trajeto lento entre as boas iluminadas da noite, dão ordens aos timoneiros para quantos graus é necessário girar o timão, para garantir que a carga e a tripulação cheguem a salvo ao destino.

Na manhã seguinte, o barco está na altura de Necochea, 12 milhas náuticas (22 quilômetros) mar adentro e com uma profundidade de dez metros para baixo. Nos mirantes dos vigias, em diferentes lugares, se veem celulares empilhados um ao lado do outro, tratando de captar sinal. Ao longe, se veem hélices das turbinas dos parques eólicos do sul da província de Buenos Aires.

O barco se move de um lado a outro golpeado pelas ondas. Um pêndulo suspenso na ponte de mando marca a oscilação do navio: se movimenta somente cinco graus e se sente, mas a tripulação está acostumada. “Há dias em que o mar faz você se cagar todo”, disse com os seus óculos escuros Brian Swieszkowski, 21 anos, aprendiz de piloto do barco, como se conhece aos graduados da escola náutica que estão fazendo sua prática antes de começar sua carreira como oficiais. Brian está embarcado faz vários meses e deve cumprir um ano antes de começar a trabalhar. É o mais jovem da tripulação e se movimenta por todos os lados com uma energia transbordante. Mostra seus apetrechos e explica as normas de segurança com empolgação. Nas manobras de amarração é visto ao lado dos marinheiros atando cabos. Ele está a caminho de ser um capitão jovem e o está fazendo rapidamente.

A navegação por mar é tranquila e o Mistral é o único barco à vista durante todo o dia. A paisagem muda quando chega a altura da Baía de Samborombón, a 50 milhas (92 quilômetros) do litoral, rumo a Pontón Recalada. A água celeste passou a ser verde escuta e ao redor começam a se avistar cada vez mais navios, a maioria deles ancorados e esperando a ordem dos agentes de tráfico de Pocitos, no Uruguai, para continuar sua viagem e entrar ao Paraná. O Mistral vai se ancorar em umas horas frente a Montevideo. As coisas seriam muito diferentes se a Argentina tivesse um canal de navegação mais direto. Hoje, os barcos precisam se desviar e passar obrigatoriamente pelo Uruguai, ancorar em águas profundas e logo ingressar pelo canal Punta Indio, na altura da cidade homônima. O projeto do canal Magdalena, que o governador da província de Buenos Aires Axel Kicillof ressuscitou em um discurso neste ano, tenta prover uma via de acesso mais direto ao Rio de la Plata: os barcos deixariam de passar pelo Uruguai e traçariam uma diagonal desde Samborombón até o ingresso ao rio. Mas até que não se concretize esse projeto, o Mistral seguirá fazendo a mesma rota pelos mesmos canais de sempre.

Na altura da ilha Martín García a água já é completamente marrom. A corrente traz camalotes a favor da corrente e começam a aparecer entre as ilhas as lanchas de pescadores, apequenadas frente aos navios de grande porte que vão e vêm. Atrás de Mistral, nos seus calcanhares, vem o Guo Ya, com bandeira chinesa. Se aproxima rapidamente e vai ultrapassar o Mistral a qualquer momento. Faz algumas horas que subiram os práticos para guiar a navegação até Ramallo. Enquanto o Guo Yo decide ou não contornar, eles dizem entre si: “já estou de saco cheio”. Desacelera, se afasta e o deixa passar.

(*) Reportagem publicada originalmente em Revista Crisis.
(*) Tradução de Raquel Foresti.