Há alguns meses, só se falava em Chancay, o badalado megaporto localizado a 80 km de Lima, no Peru. Hoje, estrategistas públicos e privados vinculados falam sobre um centro portuário Chancay-Callao. Ou seja, uma integração conveniente de dois gigantes portuários da costa peruana. Assim, a mudança de foco em relação a Chancay levou a uma compreensível mudança de narrativa que, basicamente, responde às exigências da competitividade internacional em questões portuárias.

Nesta perspectiva, num cenário em que 80% do comércio mundial é realizado através do transporte marítimo, o hub Chancay-Callao será o maior da região latino-americana e líder em operações de carga. Segundo estimativas de conhecimento público, o hub movimentará 5,4 milhões de TEUs em sua primeira etapa, que começa com a inauguração do megaporto de Chancay com a presença de Xi Jinping. Com essa capacidade inicial basta superar os atuais líderes da América Latina: o porto do Panamá, que movimenta 4,9 milhões de TEUs, e o porto de Santos no Brasil, 4,3 milhões de TEUs.

Esta escala de operações ainda está longe de colocar o hub na lista dos 15 maiores portos do mundo, dos quais nove estão na China e dois na Europa. Os maiores portos dos EUA (Los Angeles/Long Beach e Nova York/Newark) não conseguiram entrar no ranking.

Em 2021: 1) Xangai, na China, que movimentou 47,0 milhões de TEUs; 2) Singapura, Singapura, 37,5 milhões de TEUs; 3) Ningbo-Zhoushan, China, 31,1 milhões de TEUs; 4) Shenzhen, China, 28,8 milhões de TEUs; 5) Guangzhou-Nansha, China, 24,2 milhões de TEUs; 6) Qingdao, China, 23,7 milhões de TEUs; 7) Busan, Coreia do Sul, 22,7 milhões de TEUs; 8) Tianjin, China, 20,3 milhões de TEUs; 9) Hong Kong, China, 18,0 milhões de TEUs; 10) Rotterdam, Holanda, 15,3 milhões de TEUs; 11) Jebel Ali, Dubai, Emirados Árabes Unidos, 13,7 milhões de TEUs; 12) Port Klang, Malásia, 13,7 milhões de TEUs; 13) Xiamen, China, 12,1 milhões de TEUs; 14) Antuérpia, Bélgica, 12,0 milhões de TEUs; 15) Kaohsiung, Taiwan, China, 9,9 milhões de TEUs.

Como se pode notar, o hub Chancay-Callao ainda está longe de chegar no top 15 portos do mundo, onde o menor porto da China, localizado em 15º lugar, movimenta quase o dobro do que se espera do hub Chancay-Callao. O desafio é enorme e o governo peruano deve considerar uma estratégia muito clara e eficaz que, ao se tornar um verdadeiro parceiro estratégico da China, não só melhorará a sua posição no ranking da infraestrutura portuária global, mas também se tornará um hub com capacidade suficiente para capturar a maior parte da carga latino-americana destinada à Ásia e vice-versa.

Nesse sentido, é significativo o investimento de US$ 1.3 bilhão que a China está fazendo na primeira etapa de Chancay. Em seguida, na segunda etapa, virá com US$ 2.2 bilhões. Esta contribuição poderia ser considerada a pedra angular do megaporto e do próprio hub. É importante destacar o investimento público que tem sido feito na expansão e modernização do porto de Callao, que movimentaria 2,7 milhões de TEUs. Mesmo somando as duas capacidades, não parece ser suficiente para merecer, por enquanto, um lugar no Top 15 e se tornar o principal porto de saída e entrada de produtos desde e para a Ásia.

O que poderia ser feito quase imediatamente, sem ser exaustivo e olhando para os objetivos definidos para o hub Chancay-Callao, incluiria:

1. Melhorar a conectividade que facilita a recolha de cargas regionais destinadas à Ásia e ao resto do mundo. Nos referimos a sistemas de transporte multimodais que incluiriam aeroportos com tecnologia de ponta, estradas de primeira linha, ferrovias que permitem a circulação de trens de alta velocidade e hidrovias com infraestrutura portuária adequada. A sua finalidade é específica: recolher toda a produção regional destinada à Ásia e ao resto do mundo. Esta seria também a rede rodoviária de integração latino-americana.
2. Neste âmbito, adquirem relevância as rotas multimodais que ligam os portos do Atlântico aos do Pacífico, particularmente com o hub Chancay-Callao. Neste caso, os trens bioceânicos que, no âmbito de uma estratégia gradual de implementação, poderiam incluir rotas no sul, centro e norte da nossa América do Sul, retomando a estratégia da IIRSA.
3. A alternativa a priorizar continua sendo o trem bioceânico (Chancay, Pucallpa, Cruzeiro do Sul e Santos) pelas óbvias oportunidades e possibilidades que oferece não só ao comércio regional/mundial, mas ao crescimento e desenvolvimento de suas áreas de influência. Seria politicamente irresponsável por parte do governo peruano substituí-la pela “rota amazônica” cujo objetivo central se reduz a ligar Chancay a Manaus, que, embora importante, não é uma prioridade para os propósitos do Peru com Chancay, nem para o Brasil porque o que o país quer é reduzir para 15 dias os 40 necessários para colocar seus produtos na Ásia. Isso não oferece a “rota amazônica”. Não há razão técnica que justifique uma mudança desta magnitude, a menos que responda aos interesses geopolíticos promovidos pelos EUA da mesma forma que demonstra interesse em financiar o porto de Corío apenas para evitar que a China tenha primazia nos portos do Pacífico.
4. O Peru não deveria estar interessado em continuar exportando matérias-primas. Agora, com o hub Chancay-Callao, você tem a oportunidade de oferecer à Ásia e ao mundo produtos manufaturados de alto valor agregado. Por esta razão, uma política de industrialização baseada em formatos de produção e comercialização como as Zonas Econômicas Especiais (ZEE) com participação/supervisão clara e racional do Estado adquire a maior importância estratégica. As vantagens são indiscutíveis: atraem investimentos de longo prazo; incorporam tecnologia de ponta nos processos de produção dentro e fora das ZEE; geram empregos de qualidade e altamente especializados; e deixam divisas para o Peru.
5. Transparência desde o início das operações do hub. Embora tenha sido concedida exclusividade na administração do megaporto, a China e suas empresas não têm carta branca para atuar no Peru como se lhes tivesse sido concedida a extraterritorialidade. A soberania do país não pode ser questionada devido a um abuso de domínio monopolista que, com a aprovação do governo peruano, está sendo estabelecido em Chancay. Para evitar atritos futuros entre a sociedade gestora e o Peru, esta deve agir com transparência em todos os níveis de gestão e administração. Por exemplo, o comércio internacional que transitará pelo porto de Chancay exige uma notificação clara e com a devida antecedência da tarifa competitiva que vigorará nas suas operações. Isto servirá não só para a confiança que os operadores portuários precisam ter, mas também para o governo peruano no seu desejo de aproveitar a oportunidade.
6. O Peru poderia promover a assinatura de um acordo de cooperação estratégica com a China que, entre outros, o inclua formalmente na Rota da Seda, apesar de, para todos os efeitos, o país já estar incluído na estratégia chinesa. No entanto, um acordo que inclua aspectos relacionados com tecnologia, engenharia e planejamento no Peru transcenderia os acordos básicos de comércio e financiamento.